Zaboravljeni šabački most
Stari šabački most svojevrstan je simbol grada, ne samo zbog povezivanja dve obale i dvaju prostora, već ima i svoju dugu istorijsku i privrednu ulogu. Ovde kod Šapca Sava je najšira u svom toku, i ranije su ovde građeni pontonski mostovi. Tek posle Prvog svetskog rata, dvadesetih godina, ovde je počela izgradnja jednog velelepnog železnog mosta, koji sa šesto metara prebrođuje reku, a to je trajalo desetak godina. Najpre je 1932. most pušten za putnički a dve godine kasnije i za železnički saobraćaj. Nemci su ga prilikom povlačenja minirali, ali je kasnije ponovo osposobljen za saobraćaj. I sve do 1976. bio je spona severnog i istočnog dela tadašnje Jugoslavije sa južnim delom države.
Ovuda su se kretala vozila za Bosnu i Hrvatsku, pogotovo leti, kao obeležje nekih boljih i srećnijih vremena. Osamdesetih godina pruga od Zvornika do Šapca i dalje bila je najopterećnija u Jugoslaviji jer se prevozila glinica za SSSR.
Raspadom Jugoslavije most je izgubio svoj značaj, a i poslednjih decenija pokazana je i izrazita nebriga. Još uvek polovina mosta ostala je nezaštićena i neofarbana, a o sadašnjoj naprednjačkoj vlasti dovoljno je reći da je, na primer, prilikom jedne predizborne posete Šapcu tadašnji ministar Zoran Đorđević iskazao svoje čuđenje zašto se most ne održava i zašto to ne radi lokalna samouprava. A po svim uzusima ovaj most je u nadležnosti države.
Poslednja dešavanja sa iskliznućima vagona cisterni sa amonijakom u Pirotu, i fosforne kiseine na pruzi Zaječar – Niš, pokazuju koliko su pruge devastirane. Zato se gradi brza pruga od Beograda do Novog Sada i Subotice, gde je utrošeno basloslovnih 1,8 milijardi evra, i to za brzine od 200 kilometara na čas. Da je to spušteno na primerenijih 160 kilometar na čas, bilo bi dovoljno i za druge pruge. Tako je u isti mah ukinuto oko 400 kilometara pruga u Vojvodini, a direktnu vezu nemaju ni ni dva najveća banatska grada Zrenjanin i Pančevo.
Šabac je prugu uskog koloseka do Banje Koviljače dobio 1910. godine, da bi tek nakon izgradnje mosta ovaj deo Srbije železnicom bio povezan sa Beogradom i ušao na veliku transverzalu Zagreb-Ljubljana, odnosno za Niš i Skoplje. Nakada je bila direktna železnička veza Šapca i Beograda, na primer poslednji voz iz prestonice u 2,05, a pogotovo je to bilo značajno u vremenu sankcija kada su autobusi bili retkost a gorivo se prodavalo na plastične flaše.
Kasnije su nabavljeni novi vozni komleti umesto dotrajalih šinobusa, ali se danas može stići samo do Rume. Istina da se gradi “nikad više” autoputeva, ali železnički saobraćaj ne samo da je nekoliko puta jeftiniji, pogotvo za velike terete, nego i znatno sigurniji, a putnicma se pruža i više konfora i neki osećaj nostalgije, a da to nije baš kao u ”Orijent ekspresu”.
Primera radi u Nemačkoj oko 20 odsto putničkog sabraćaja, a poznato je da imaju veoma razgranatu i kvalitetnu mrežu puteva, odvija se železnicom jer nije racionalno koristiti autobuse, a do 2050. godine to bi trebalo da iznosi čak polovnu međugradskog saobraćaja. Ili, prošlogodišnji primer u Portugalu gde su za male novce, dvadesetak evra, putnici mogli da koriste neograničeno železnički saobraćaj.
A kod nas je suprotno, jer je verovatno kao jedina prestonica u svetu koja je ukinula svoju centralnu železničku stanicu i preselila je – u nigde! Za Prokop ne znaju ni taksisti, a dok su velike stanice u Njujorku, Parizu, Londonu i inima i dalje čvorišta i svojevrsni živi hramovi železnice. A potrebno je samo držati se struke i računice.
D.Eraković
